中国航发跻身世界一流的标志是什么？
是涡扇10C全面取代俄制AL31F？是四代大推涡扇15批产？
都不是，真正的标志其实是发动机研发体制由“飞机型号牵引”转变为“飞发分离”，
无论是涡扇15、涡轴10，还是AEP500涡桨，这些全球顶尖航发都是新体制下的必然成果。
过去我国航空发动机的研发随飞机型号牵引，顺序是飞机型号在先，发动机在后，
这一体制的好处是在经济不发达时期，可以用较少的资源实现发动机型号的发展，减少资源闲置，
但是弊端也显而易见，那就是一旦飞机型号下马，发动机不管进展如何都要随之下马，
喷发1A、涡扇5、涡扇6，这样的例子比比皆是，其中不乏已经开始试制甚至升空试飞的型号。
航发是一门强调积累和沉淀的学科，一旦中断，付出的科研投入、技术积累乃至周围的产业链都付诸东流，再想启动无疑又是从零开始。
没有飞机型号需求，就不进行航发研制，不进行航发研制就没有技术积累，这是导致我国航发研制周期长、风险大、基础薄弱的重要原因。
发动机和飞机虽然需要紧密配合才能形成终端产品，但它们的研制规律迥异。
正是由于高度复杂、高度独立、深度分工这些特点，大多数国家的飞机主机厂，很少会兼顾发动机研发，
航发企业和主机厂上下游分离成为普遍现象，以达到“航空发展动力先行”，新型飞行器随时有一款甚至多款成熟发动机可供选择的效果。
2016年，中国航空发动机集团挂牌成立，成为我国第十二家军工集团，标志着我国发动机研发体制正式转变为“飞发分离”，航发产业不再走型号牵引的老路子，
也正是从这一年开始，以涡扇10太行为代表的国产发动机渐入佳境，逐步替代进口发动机。
研发体制的转变标志着我们跻身世界航发大国，大批优秀国产发动机的涌现是结果，也是最好的证明。
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